Aktualne wydanie nr 4/2019


Rekonstrukcja zdarzeń drogowych z wykorzystaniem monitoringu obiektów i dróg

Nagrania z monitoringu obiektów i dróg coraz częściej stają się jednym z dowodów w sprawach zdarzeń drogowych. Szczególnie duże znaczenie nagrania te mają w sprawach trudnych, w których materiał osobowy jest niespójny i wprowadza wzajemnie wykluczające się wersje zdarzenia lub nie precyzuje okoliczności istotnych z punktu widzenia faktycznej sytuacji prowadzącej do zaistnienia wypadku lub kolizji. Wykorzystanie takiego nagrania z monitoringu w zakresie ustalenia torów i prędkości ruchu uczestników zdarzenia wymaga znajomości parametrów nagrania i właściwego, jak najbardziej precyzyjnego, odtworzenia pozycji uczestników zarejestrowanych na poszczególnych klatkach filmu. Prawidłowe określenie torów i prędkości ruchu uczestników zdarzenia w poszczególnych jego fazach na podstawie nagrań z monitoringu pozwala na precyzyjniejszą rekonstrukcję i analizę przebiegu zdarzenia w odniesieniu do metod „tradycyjnych”, opartych czasami na nielicznych śladach kryminalistycznych ujawnianych na drodze. W niniejszym opracowaniu zwrócono uwagę na kilka aspektów analizy takich nagrań z monitoringu obiektów i dróg.

WSTĘP


Na miejscu zdarzenia drogowego mogą powstać ślady traseologiczne, mechanoskopijne, mikroślady, ślady biologiczne, ślady rozrzutu elementów i odłamków szkła z pojazdów, naniesienia i inne [6]. W pewnych warunkach atmosferycznych (np. opady deszczu lub śniegu) i przy obecnej technice i technologii wytwarzania pojazdów samochodowych niektóre ślady nie powstają lub są bardzo trudno identyfikowalne
i nietrwałe. Rekonstrukcja zdarzeń drogowych wymaga więc pozyskiwania możliwie obszernego materiału rzeczowego, do którego zalicza się „ślady cyfrowe” z pojazdów, czyli zapamiętane przez sterowniki „stany awaryjne” lub parametry zadziałania systemów bezpieczeństwa czynnego (np. parametry ruchu pojazdu przekraczające wartości graniczne zapamiętane przez system ESP) i biernego (np. prędkość jazdy i prędkość obrotowa wału korbowego silnika w chwili zadziałania poduszek gazowych i odcięcia zasilania silnika zapamiętane
w ramkach „zamrożonych” sterowników SRS – Supplemental Restraint System i silnika) albo pamięć urządzeń pokładowych (rejestratorów) EDR (Event Data Recorder) oraz monitoring obiektów i dróg. Ze względu na fakt, iż w starszych pojazdach sterowniki nie są wyposażone w pamięć danych kolizyjnych („crash data”), odczyt pamięci sterowników pojazdów uczestniczących w wypadkach nie jest standardem podczas badań technicznych pojazdów przeprowadzanych przez biegłych
i funkcjonariuszy laboratoriów kryminalistycznych (głównie ze względu na koszt urządzeń w porównaniu do kwot za opracowanie takich opinii, akceptowalnych przez organy procesowe), a EDR nie jest jeszcze obowiązkowy w Europie, monitoring obiektów i dróg jest ważnym i relatywnie łatwym do pozyskania dowodem.

Coraz więcej obiektów znajdujących się przy drogach, takich jak na przykład sklepy, apteki, zakłady usługowe, restauracje i „puby”, warsztaty i komisy samochodowe, objętych jest monitoringiem. Monitorowane są także miasta oraz drogi
i skrzyżowania w niektórych miejscowościach. Choć monitoring obiektów prywatnych ukierunkowany jest na ich wizyjne nadzorowanie, to bardzo często usytuowanie kamer sprawia, iż kadrem objęty jest także pewien odcinek drogi publicznej. Poszukiwanie kamer monitoringu obiektów znajdujących się w pobliżu miejsca zdarzenia drogowego przez funkcjonariuszy Policji wykonujących czynności na miejscu takiego zdarzenia jest już niemal standardem. Ze względu na pracę systemów monitoringu „w pętli” czasowej istotne jest jak najszybsze dotarcie do właściciela lub administratora takiego systemu i zabezpieczenie materiału filmowego przed jego nadpisaniem.

Właściwe wykorzystanie materiału wideo, dokumentującego przebieg zdarzenia lub pewne jego fazy (jeżeli kamera nie obejmowała samego miejsca zdarzenia, ale pewien odcinek drogi przed lub za nim), wymaga wykorzystania dedykowanych programów oraz możliwie dokładnego pozycjonowania pojazdów i innych uczestników zdarzenia (np. osoby pieszej lub rowerzysty) na drodze na podstawie wybranych klatek z nagrania [2, 3, 4]. Jeżeli do nagrania wideo nie jest dołączony oryginalny program producenta systemu monitoringu, to odtwarzanie takiego nagrania w innym programie może powodować zmianę prędkości odtwarzania i sekunda „nadrukowywana” na kadrze filmu nie będzie odpowiadała sekundzie rzeczywistej. Niektóre systemy monitoringu mogą zmieniać częstotliwość zapisu obrazu w zależności od detekcji ruchu. Stąd szczegółowa analiza nagrania wideo zmierzająca do możliwie dokładnego określenia czasu pomiędzy poszczególnymi klatkami oraz wieloaspektowa interpretacja nagrania w zakresie usytuowania uczestnika ruchu widocznego na danej klatce wymagają każdorazowo zapoznania się z materiałem wideo i podjęcia dodatkowych czynności mających na celu ustalenie położenia kamery i punktów odniesienia w terenie, względem których odtwarzane będą pozycje uczestnika ruchu.

Podobne zasady analizy i interpretacji zapisów wideo dotyczą rejestratorów umieszczanych w pojazdach. Jeżeli w rejestrowanym obrazie znajdują się odpowiednio widoczne i identyfikowalne w terenie punkty lub elementy odniesienia (słupy oświetlenia ulicznego), barierki zabezpieczające, oznakowanie poziome jezdni w postaci linii przerywanej), to można wykorzystać takie nagranie do ustalenia prędkości jazdy pojazdu, w którym znajdował się taki rejestrator. W niniejszym opracowaniu skupiono się na zagadnieniach związanych z analizą nagrań z monitoringu obiektów stałych.

ANALIZA NAGRANIA MONITORINGU


Ustalanie prędkości poruszania się uczestników zdarzenia na podstawie nagrania wideo powinno być poprzedzone pozyskaniem informacji na temat samego zapisu obrazu. Niektóre systemy monitoringu zapisują obraz w formacie, który nie może być wprost odtwarzany na komputerach PC, i który wymaga przetworzenia i wyeksportowania do standardowego formatu (np. avi, mp4 i in.). Taki zabieg cyfrowy może spowodować zmianę częstotliwości zapisu i wyeliminowanie niektórych klatek „identycznych”. Jeżeli wraz z nagraniem nie jest dostarczony dedykowany, oryginalny program do odtwarzania, to sekunda nagrania według czasu „nadrukowywanego” w kadrze może nie odpowiadać sekundzie rzeczywistej lub w poszczególnych sekundach nagrania, według czasu widocznego w kadrze, liczba klatek może być różna. Niektóre ogólnodostępne programy do odtwarzania wideo mogą też wskazywać na inną liczbę klatek we właściwościach pliku niż faktyczna i mogą określać rozdzielczość filmu jako inną (zazwyczaj mniejszą) niż ta wynikająca ze specyfikacji kamery i systemu. Stąd w przypadkach wątpliwych biegli z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, nie dysponując odpowiednimi „narzędziami”, powinni skorzystać z wcześniej przygotowanej opinii przez biegłego informatyka specjalizującego się w analizie zapisów monitoringu, a więc opinii określającej parametry nagrania (częstotliwość zapisu wideo) i najczęściej zawierającej płytę CD lub DVD z przygotowanymi klatkami. Poniżej, na rys. 1, przedstawiono dane wynikające z właściwości pliku w systemie Windows i faktyczne parametry obrazu ustalone przez biegłego informatyka.

Aktualnie, niemal w każdym systemie monitoringu, na filmie zapisywany jest znacznik czasu. Nawet w przypadku dołączenia do dowodowego nagrania dedykowanego programu do jego odtwarzania, zasadne jest sprawdzenie liczby klatek przypadających na te sekundy nagrania, z których wyznaczana będzie prędkość uczestników zdarzenia. W przypadku zarejestrowania ruchu samochodu na krótkim odcinku przez kamerę usytuowaną skośnie do drogi, błędne określenie czasu pomiędzy pozycjami samochodu może prowadzić do niemiarodajnego wyznaczenia prędkości.

METODY USTALANIA POZYCJI UCZESTNIKÓW ZDARZENIA NA PODSTAWIE NAGRANIA Z MONITORINGU


Obliczenie prędkości uczestnika ruchu na podstawie nagrania z monitoringu wymaga odtworzenia jego pozycji zarejestrowanej na kilku wybranych klatkach z nagrania. W tym celu stosowane są w zasadzie trzy metody:

obserwacja na ekranie monitora współpracującego z kamerą monitoringu pozycji samochodu ustawianego na drodze tak, aby była ona jak najbardziej zgodna z pozycją widoczną na wydruku danej klatki z dowodowego nagrania; taka metoda wymaga najczęściej zamknięcia ruchu na drodze, użycia samochodu analogicznego do uczestniczącego w zdarzeniu i jest czasochłonna, ale pozwala na bezpośredni, prosty pomiar odległości pomiędzy tymi pozycjami;

rysunkowe odtworzenie topografii drogi i usytuowania charakterystycznych punktów względem kamery monitoringu, pozwalających na ustalenie pozycji pojazdów i innych uczestników ruchu; co prawda w tej metodzie pomocne są ortofotomapy, które można pozyskać ze strony „geoportal2” i z programu Google Earth, ale ponieważ nie wszystkie zdjęcia satelitarne są prawidłowo połączone ze sobą i zachowują faktyczne odległości pomiędzy elementami stanowiącymi punkty odniesienia, konieczne jest zweryfikowanie położenia tych punktów w terenie;

zbudowanie wirtualnego środowiska 3D w programie V-SIM lub Pc-Crash i umieszczenie w nim kamery, aby poprzez odtwarzanie nagrania z monitoringu i odpowiedni dobór parametrów symulowanego ruchu pojazdów „zgrać” obrazy z monitoringu i obserwacji symulacji; ta metoda, szczególnie po wykorzystaniu skaningu 3D drogi i otoczenia, wydaje się najsilniej przemawiająca do wyobraźni, ale jest najbardziej czasochłonna i wymaga odpowiedniego zaplecza technicznego (jednego ze wspomnianych programów, ew. skanera 3D).

Tylko w pierwszej z wyżej wymienionych metod pomiar odległości pomiędzy pozycjami pojazdu lub innego uczestnika ruchu można zrealizować taśmą mierniczą lub kółkiem pomiarowym. W dwóch pozostałych zachodzi potrzeba ustalenia pozycji kamery i punktów odniesienia, z których część usytuowana może być w terenie i w znacznej odległości od drogi (jezdni lub chodnika). Z reguły kamery monitoringu umieszczone są na ścianach budynków dość wysoko lub na słupach. Spośród metod pomiarowych stosowanych w dokumentowaniu miejsc zdarzeń drogowych [1] najbardziej pomocny jest system eSURV, znajdujący się na wyposażeniu wielu jednostek Policji (fot. 1) i pozwalający na ustalenie pozycji kamery i punktów odniesienia w terenie w przestrzeni 3D. Według danych systemu uzyskiwana niepewność położenia punktu to ±3 mm w trybie bezlustrowym w zakresie do 100 m od stanowiska pomiarowego (abstrahując od błędu obsługi/celowania).

(...)

dr inż. Robert Janczur
adiunkt dydaktyczny
Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych
Politechniki Krakowskiej

asp. szt. Jolanta Zawałeń
młodszy wykładowca
Zakładu Szkoleń Specjalnych CSP

 


Pełna wersja artykułu "Rekonstrukcja zdarzeń drogowych  z wykorzystaniem monitoringu obiektów i dróg" w pliku PDF

powrót
drukuj