Formalne aspekty korzystania z pojazdów mechanicznych w II Rzeczypospolitej Polskiej

• 

Na podstawie powyższej ustawy wydano: rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych, rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych z dnia 27 stycznia 1928 r. o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych oraz rozporządzenie Ministrów Komunikacji, Spraw Wewnętrznych i Spraw Wojskowych wydane w porozumieniu z Ministrem Opieki Społecznej z dnia 27 października 1937 r. o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych. Analiza powyższych aktów prawnych pozwala na pogłębienie wiedzy na temat problematyki uregulowania ówczesnego bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Opracowanie podzielono na dwie części: w pierwszej opisany został rozwój motoryzacji w odrodzonej Polsce (1918–39), natomiast w drugiej przedstawiono zmieniający się stan prawny z uwzględnieniem aspektów użytkowania pojazdów mechanicznych, warunków technicznych oraz uprawnień kierujących w II RP.

 

ROZWÓJ MOTORYZACJI W ODRODZONEJ RZECZYPOSPOLITEJ (1918–1939)

Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę w 1918 r. prywatnych pojazdów praktycznie nie było, co wynikało z zaboru pojazdów przez okupantów podczas I wojny światowej. Samochodami dysponowało głównie Wojsko Polskie. Były one pozyskane jako zdobycz wojenna, a także zakup z innych wojsk. Armia polska sprzedawała auta prywatnym właścicielom z demobilu. Pod koniec 1918 r. powstały Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS), gdzie były remontowane samochody odebrane okupantom, zakupione przez wojsko lub z demobilu. W 1928 r. utworzono Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), do których włączono CWS. W 1931 r. powstał Fundusz Drogowy², który wprowadzał podatek od pojazdów mechanicznych, a środki uzyskane
z Funduszu przeznaczano na budowę i modernizację dróg publicznych, przez co znacząco wzrósł koszt utrzymania auta. Kluczowym momentem dla rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego było wykupienie licencji Fiata w 1932 r. Od tego momentu zmieniła się polityka celna państwa celem ochrony rodzimej produkcji.

W następnych latach wprowadzono ulgi podatkowe dla posiadaczy krajowych pojazdów mechanicznych, które miały znaczenie militarne i w przypadku zagrożenia wojną przechodziły na stan wojska. Okres międzywojenny sprzyjał rozwojowi działalności Automobilklubu Polskiego, którego początki sięgają czasów Polski rozbiorowej (1909 r.) i wojewódzkich automobilklubów. Liczba prywatnych samochodów w 1923 r. wynosiła 4242, były to przede wszystkim pojazdy marki Ford, Fiat, Dodge, Opel, czyli auta wykorzystywane w działaniach podczas
I wojny światowej. Liczba ta stale wzrastała i w 1925 r. w Polsce było 9789 zarejestrowanych samochodów, natomiast w 1939 r.
już 41 9483 (stan na dzień 1 stycznia). Z uwagi na bardzo dynamiczny rozwój motoryzacji, możliwości techniczne oraz technologiczne w odradzającej się II RP, należało wprowadzić uregulowania prawne dotyczące pojazdów mechanicznych.

WYBRANE PRZEPISY DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W II RP

Rozwój motoryzacji w okresie międzywojennym spowodował wprowadzenie pierwszej ustawy z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych, w której zawarto przepisy prawne wprowadzające do zasad użytkowania pojazdów. Artykuły 5, 6 i 26 zapowiadały regulacje dotyczące: prędkości, znaków drogowych, transportu materiałów niebezpiecznych oraz zasad ruchu po drogach publicznych.

Rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych⁴ po raz pierwszy określało warunki techniczne pojazdów mechanicznych poruszających się po drogach, a także przepisy odnoszące się do szeroko rozumianego bezpieczeństwa ludzi. Wprowadzono pojęcie pojazdów mechanicznych, tj.: ,,wszystkie pojazdy, służące do przewozu osób lub ciężarów, a poruszanych siłą mechaniczną”⁵. Pojazdy dopuszczone do ruchu powinny posiadać urządzenia poprawiające bezpieczeństwo użytkowników oraz osób postronnych. Podstawowym elementem był „silny i niezawodnie działający kierownik, umożliwiający pewne i łatwe mijanie oraz skręcanie pod kątem możliwie największym”⁶.

Niezbędnymi elementami były również dwa niezależne hamulce, dwa sygnały dźwiękowe, dwie bezbarwne latarnie oraz urządzenie zabezpieczające pojazd przed uruchomieniem przez osoby niepowołane. Wszystkie pojazdy mechaniczne, rozwijające prędkość powyżej 20 km/h, musiały być zaopatrzone przynajmniej w jeden reflektor oświetlający drogę na odległość co najmniej 100 m. Powyższe rozporządzenie określało również przepisy dotyczące rejestracji i dopuszczenia pojazdów do ruchu.

Ponadto uregulowano przepisy dotyczące kierowców: ,,do samodzielnego prowadzenia pojazdów mechanicznych na drogach publicznych mogą być dopuszczone tylko te osoby, które uzyskały na to pozwolenie Urzędu wojewódzkiego (Okręgowej Dyrekcji robót Publicznych)’’⁷. Kandydaci na kierowców musieli spełniać odpowiednie warunki, m.in.: ukończyć 18 lat, biegle czytać i pisać po polsku, nie mieć chorób i wad uniemożliwiających prowadzenie pojazdu i, co najciekawsze, nie podlegać nałogom, obniżającym ich wartość fizyczną i moralną⁸. Po spełnieniu wszystkich warunków należało zdać egzamin przed komisją egzaminacyjną powołaną przez wojewodę.

Wprowadzono wiele uregulowań związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Przepisy odnoszące się do prędkości zostały dokładnie określone, tj. w miejscowościach zabudowanych samochody osobowe nie mogły przekraczać 25 km/h, natomiast ciężarowe ‒ 15 km/h, ponadto należało dostosować prędkość tak, aby nie zagrażać bezpieczeństwu na drodze. Zapisano regulację odnośnie do ruchu prawostronnego oraz określono prawidłowy sposób manewru wyprzedzania, omijania i sygnalizowania. W jasny sposób sformułowano zapis aktualny do dnia dzisiejszego: „Jeżeli przytrafi się nieszczęśliwy wypadek, wywołany przez pojazd mechaniczny, jadący winni zatrzymać się i przyjść z pomocą ofiarom wypadku”⁹. Uregulowano kwestie ruchu zagranicznego pojazdów mechanicznych oraz określono odpowiedzialność karną sprawców niestosujących się do rozporządzenia. Powierzono czuwanie nad bezpieczeństwem i przestrzeganiem przepisów organom Policji Państwowej oraz upoważnionym do tego urzędom państwowym.

Kolejne rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych z dnia 27 stycznia 1928 r. o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych¹⁰ usystematyzowało przepisy wykonawcze do art. 6 i 26 ustawy z 1921 r. Zmieniono pojęcie pojazdu mechanicznego, wprowadzono pojęcie autobusu, czyli pojazdu przeznaczonego do przewożenia ośmiu lub większej ilości osób¹¹. Rozszerzono zapisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia pojazdu ‒ m.in.:
„w urządzenie usuwające hałaśliwy wydmuch gazów”¹², dodatkowe oświetlenie pojazdów oraz lusterko boczne. Wprowadzono dowody rejestracyjne jako jeden z warunków dopuszczenia pojazdów do ruchu. Doprecyzowano zapis dotyczący zdarzenia drogowego wskazujący sposób postępowania: „kierowca pojazdu, który spowodował wypadek z ludźmi, powinien niezwłocznie zatrzymać pojazd i przyjść z pomocą ofiarom wypadku”¹³.

Powyższe rozporządzenie po raz pierwszy zabraniało kierowcy „prowadzić pojazd, będąc w stanie nietrzeźwym”¹⁴. Nakładało obowiązek dbania o pojazd oraz jego stan techniczny oraz posiadania wymaganych dokumentów (pozwolenia na prowadzenie i dowodu rejestracyjnego). Zmieniono kryteria dla kandydatów na kierowców, wymagano jedynie rozumienia języka polskiego i umiejętności czytania po polsku w takim stopniu, aby móc orientować się w warunkach ruchu drogowego¹⁵ oraz obniżono wiek uprawnionych do prowadzenia motocykli do 16 lat. Za ciekawostkę należy uznać zapisy działu szóstego rozporządzenia na temat pozwoleń i zakazów dotyczących wyścigów pojazdów po drogach publicznych.

(...)

mł. asp. Kamil Kosik
Zakład Służby Kryminalnej CSP

Pełna wersja artykułu "Formalne aspekty korzystania z pojazdów mechanicznych w II Rzeczypospolitej Polskiej" w pliku PDF